Toyotas Hybrid-Crossover-Modell C-HR 2.0 VVT-ie Hybrid im Test
Seite 2: Mühelos sparsam
Optimistische Verbrauchsangaben sind wir ja gewohnt, doch mit dem C-HR erreiche ich tatsächlich ganz ohne Verrenkungen den (realistischeren) WLTP-Verbrauch von 5,3 Litern auf 100 Kilometer. Unter günstigen Bedingungen auf kleineren Straßen überland waren 4,5 Liter/100 km üblich, mit vorausschauendem Fahren aber auch 3,6 Liter, selbst im Stadtverkehr. Lassen Sie sich nicht verwirren von den überoptimistischen, auf NEFZ zurückgerechneten Pflichtangaben. Das Gleiche galt im Stadtverkehr. Über die gesamte Testdistanz von rund 800 Kilometern waren es 5,2 Liter/100 km – aber nur wegen eines recht hohen Autobahnanteils.
Eine Vier vor dem Komma ist absolut realistisch. So kommt man selbst mit dem nur 43 Liter fassenden Tank auf eine Reichweite von über 800 km. Die Beachtung der Richtgeschwindigkeit ist natürlich immer hilfreich, denn als der Wagen vom Überführer abgestellt worden war, zeigte die ziemlich verlässliche Verbrauchsanzeige 6,5 Liter/100 km.
Sparsam fahren bedeutet im C-HR aber keinen Verzicht an Antriebskomfort. Bei genügend Saft im Akku fährt er auf Knopfdruck mit der gebotenen Höflichkeit elektrisch durchs Wohnquartier und läuft auch sonst so ruhig, dass den Antrieb ab 100 km/h die leisen Windgeräusche übertönen. Ob der Wagen mit abgeschaltetem Verbrenner unterwegs ist, erkennt man meist nur an der Energieflussanzeige. Es lohnt sich, mal darauf zu achten, weil man sonst nicht glaubt, wie häufig der Wagen rein elektrisch fährt. Um die Rekuperation bedarfsweise zu steigern bietet der C-HR leider keine andere Möglichkeit als den Wählhebel: Bergab oder auf eine Ampel zurollend kann man die Bremswirkung nur in der Stellung „S” und dann in einem der virtuellen niederen Gänge (mit „-”) erreichen. Auf Dauer ergäbe das vom E-Auto gewohnte „Einpedalfahren” aber auch wenig Sinn bei dem vergleichsweise sehr begrenzten Stromspeicher von unter eineinhalb kWh.
Blind in der effizientesten Betriebsstrategie
Der Anriss ist durch das hohe elektrische Anfahrmoment angenehm unmittelbar, gerade im Vergleich zu Autos mit der typischen Turbo-Anfahrschwäche. Umgewöhnen muss man sich bei der Geräuschcharakteristik ein wenig bei der weiteren Beschleunigung, wenn der Verbrennungsmotor so weit hochtourt, wie man es als Selbstschalter nicht unbedingt machen würde. Das ist zwar nicht laut, klingt ein bisschen nach Verschwendung, ist aber das genaue Gegenteil. Der Verbrenner erreicht sein Drehmoment-Optimum nämlich mangels Aufladung erst zwischen 3000 und 4000/min und stellt im Atkinson-Zyklus insgesamt weniger Drehkraft bereit. Um die maximale Beschleunigung bei minimalem Verbrauch zu erreichen, folgt die Steuerung blind der jeweils effizientesten Betriebsstrategie. Und das heißt bei Beschleunigung: Drehzahl! Auch, wenn man in zig-facher Wiederholung lesen kann, dass dabei „Leistung im Automatikgetriebe versickert” oder ähnlich unausgegoren, gefühlsgesteuerte Fehleinschätzungen.
Denn in der Tat besitzt dieser Antrieb gar kein Getriebe und auch weder Kupplung noch Wandler. Zwei elektronisch gesteuerte E-Maschinen (Toyota nennt sie „MG1” und „MG2”) gleichen den prinzipbedingten Drehmomentnachteil des hocheffizienten Ottomotors über ein Planetengetriebe vollkommen aus. Sogar den Anlasser kann Toyota einfach weglassen.
Vorteile gegenüber einem Diesel
Ein ähnlich effizienter Dieselmotor jedoch benötigt einen Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung, eine Hochdruckeinspritzung und wegen der hohen Verbrennungsbelastungen nicht zuletzt einen viel schwereren Grundmotor. Zusätzlich ein Getriebe mit Kupplung(en) oder Wandler. Dazu kommt eine aufwendige Abgasnachbehandlung mit Partikelfilter und Harnstoffeindüsung. Dem Vorteil des Kraftstoffs mit einem höheren Energiegehalt und seiner steuerlichen Subventionierung in einigen Ländern steht ein nicht unbeträchtlicher Wartungsaufwand und ein wachsendes Betriebskostenrisiko gegenüber, denn teure Bauteile wie Injektoren, Turbolader und Kupplungen haben nicht das ewige Leben. Bei rein betriebswirtschaftlicher Betrachtung gewinnt Toyotas Hybridantrieb – sein nachhaltiger Einbruch in der ehemaligen Diesel-Bastion der Taxiflotten zeigt es. In Berlin liegt die Quote der elektrifizierten Droschken mittlerweile bei rund 30 Prozent, fast alle von Toyota oder seiner Marke Lexus.
Doch nicht nur als wirtschaftlicher Antrieb eignet er sich. Im neuen C-HR bietet er wahlweise ein zügiges Vorankommen oder – noch talentierter – ein entspanntes Gleiten. Wobei letzteres vom Fahrwerk nicht vollkommen unterstützt wird. Im Gegensatz zu den meisten Autos im C-Segment bietet der Toyota zwar eine hintere Einzelradaufhängung, doch ist das Fahrwerk insgesamt eher dynamisch als komfortabel abgestimmt. Dazu passt die ziemlich gefühlsarme Lenkung erst recht nicht. Eine Option auf adaptive Dämpfer bietet Toyota nicht an.